LA INDUSTRIA CARROCERA ARGENTINA Y SU DESARROLLO

Quienes nos movemos cotidianamente en el mundo del diseño y de la tecnología, sabemos que las innovaciones pueden ocurrir de variada forma, con un impacto diferente, según su modo de producción.

Algunas de ellas se dan de modo incremental, y por lo tanto resultan de la combinación de pequeños avances. Otras, en cambio, pueden suceder de forma radical. Son éstas las que proponen cambios muy significativos y marcan un quiebre entre el antes y después de su aparición; establecen algo así como nuevos paradigmas, verdaderos referentes en su ámbito.

Me inclino a pensar que la industria carrocera argentina, durante muchos años transitó el camino de las innovaciones incrementales. Si tratamos de imaginar  cortes en diferentes momentos históricos de su evolución, podríamos advertir que tanto en la concepción formal, como en los recursos tecnológicos aplicados para la resolución de sus productos, hay un gradiente de pequeños pasos a veces insignificantes en cada avance.

Durante las décadas del '30 y '40, los vehículos tenían una correspondencia formal con las corrientes estilísticas de los países desarrollados; su materialización respondía al marco de las posibilidades y limitaciones propias de una incipiente industria (léase artesanía con aires de llegar a ser industria).

En aquellos años la madera era el recurso más usado como componente estructural y en la fabricación del interior de las carrocerías; el acero en cambio, estaba presente con mayor incidencia en el revestimiento exterior.

Al promediar la década del '50, los carroceros argentinos fueron alejándose lentamente de la madera y en forma progresiva, incorporando componentes metálicos. Creo que esta situación no puede considerarse en forma aislada, sino que debe analizarse en un contexto marcado por las ansias de un país buscando afirmar su desarrollo industrial, lejos de una Europa que trataba de consolidarse, luego de haber sido devastada por la guerra.

Con las décadas del  '60 y '70, el avance de las carrocerías argentinas estuvo focalizado a la incorporación de grandes superficies vidriadas, que otorgaban al conjunto una nueva imagen, coherente con el desarrollo estilístico de los automóviles de aquellos años.

Los importantes avances logrados por los fabricantes de chasis han constituido, sin lugar a dudas, un impulso para concretar el salto cualitativo en la producción de sus colegas carroceros. Sin embargo nuevos materiales, como el caso particular del aluminio, han tardado bastante en imponer su presencia, al menos en la industria carrocera de nuestro país.

Cametal Jumbus San Antonio Imperial III

Hay un punto de inflexión en el sector, que -a mi entender- ocurre en 1978, a la par del Mundial que nos llevó a la victoria en el deporte del fútbol. Ese año, dos importantes fábricas rosarinas lanzan al mercado una gama de nuevos productos que fueron como un despertar después de un pronunciado letargo.

San Antonio, Fábrica Argentina de Carrocerías S.A. comienza a producir su modelo Imperial, inicio de una exitosa serie que, con elevado nivel de aceptación,  se prolonga hasta 1986, con las versiones Imperial II, Imperial III  e Imperial III Futuro. A la par, Cametal S.A. propone un vehículo que, al menos en lo formal, introduce un nuevo enfoque para la época: me refiero al modelo Nahuel II, que sigue evolucionando luego en sus versiones Nahuel III y Jumbus. Éste último dejó de producirse a mediados de los ´90, lo que da una idea de su penetración en el mercado argentino.

Chasis Scania BR116

Simultáneamente, los avances de los industriales carroceros, tuvieron su contraparte en las terminales automotrices, puesto que en 1978, Saab - Scania Argentina S.A. comenzaba en su planta de Lules, Provincia de Tucumán, la fabricación de un innovador conjunto autoportante para ómnibus de larga distancia: el BR 116. Esta propuesta, por sus características técnicas y versatilidad para el carrozado, me animo a definirla como verdaderamente revolucionaria en relación con sus competidores, en los que predominaban la oferta de bastidores construidos con largueros en "U" y las plataformas de caños y perfiles.

El Scania BR 116 no tardó en posicionarse a la vanguardia de las preferencias de los transportistas argentinos; fue un verdadero suceso que generó en los carroceros, la necesidad de ponerse a tono con sus productos para vestir este auténtico baluarte de la industria nacional.


EL APORTE INNOVADOR DEL AEROBUS

En un momento opacado por la falta de desarrollos innovadores, en 1986 aparece un ómnibus con un perfil exótico, capaz de desconcertar a más de un transeúnte. Lo fabricaron en un pequeño y casi desconocido taller carrocero de la Ciudad de Necochea bautizándolo Aerobús; el impacto que produjo en el sector fue tal, que me animo a decir, hay un antes y un después desde su aparición.

La resultante formal, podría definirla como de un increíble parecido al fuselaje de un avión comercial, pero lógicamente, sin alas y cola. Es evidente que se habían copiado los códigos formales usados en la industria aeronáutica, hasta en la silueta de las ventanillas, muy pequeñas y fijas.

Como Diseñador Industrial, me interesa hacer una reflexión en este punto: ¿hasta dónde podemos jugar con el trasvase de las mismas soluciones a diferentes contextos, sin el peligro de que se conviertan en un sin sentido para sus destinatarios?

No tuve la oportunidad de viajar en uno de esos bólidos del camino. Sólo en alguna que otra oportunidad me acerqué para mirarlos en detalle. Todavía hoy me pregunto qué percepciones habrán experimentado aquellos usuarios  que habitualmente debían trasladarse en ellos.

Creo que la claustrofobia, seguramente tiene que haber sido una constante, durante los viajes que se realizaban en esos ómnibus y para colmo de males, se habían concebido para servicios de larga distancia.....

De todos modos, en las cosas casi siempre hay una cara positiva y otra que puede no serlo tanto, por eso quisiera volver sobre algunos aspectos que considero muy favorables del Aerobús. En tanto que a mediados de los ´80 la mayor parte de las fábricas argentinas de carrocerías seguían produciendo unidades que parecían grandes "cajas de zapatos", el lanzamiento del Aerobús marcó una ruptura que fue capaz poner en crisis a las corrientes estilísticas de ómnibus, predominantes en el país, lo cual no es poco.

AEROBUS VS CX40

En octubre de 1986, durante una visita que hice a la planta de Cametal S.A., en Villa Gobernador Gálvez, cerca de Rosario, me encontré con mi colega, el Diseñador Industrial Miguel Bustillo, entonces a cargo del Departamento de Proyectos de esa firma. En un momento de la larga charla que mantuvimos sobre nuestro tema común, me mostró un rendering de lo que él avizoraba como una propuesta del ómnibus del futuro.

Me quedé atónito cuando lo vi. En ese dibujo aparecía la silueta de la carrocería que apenas un año después se iba a materializar como CX 40. Hacía poco tiempo que el Aerobús era una realidad sobre los caminos del país y con su introducción al mercado, las grandes fábricas argentinas empezaron a cuestionarse decididamente sus políticas de diseño de carrocerías.

No me cabe la menor dudas que el Aerobús, con sus virtudes y defectos había logrado plantear en mi colega, un nuevo enfoque, una lente distinta para sus futuros diseños. El CX 40 apareció en el mercado a fines de 1987 y no es necesario recalcar que fue en su momento, un verdadero suceso.

A mi modo de ver, su éxito se debió al planteo de una ruptura con los cánones tradicionales del diseño de carrocerías observados hasta ese momento, y su diseñador supo conjugar muy equilibradamente los nuevos códigos formales derivados de la aerodinámica, articulado con el lenguaje propio de los ómnibus. 

Apelando a términos del léxico de diseño, podríamos afirmar que la forma no se leía como un fuselaje de avión sin alas ni cola; por el contrario, seguía siendo un ómnibus, pero con una trompa extremadamente trabajada para minimizar su resistencia al avance.

Retomando el mítico Aerobús y confrontándolo ahora con el CX 40, el primero parecería que no fue pensado en su concepción formal, para la función principal que tenía que cumplir, en tanto resultaba un vehículo para transporte de personas. Si lo vemos de frente, se aproxima más a un tubo que a un prisma, con lo cual se reduce significativamente el confort de los pasajeros, ya que disminuye sensiblemente el volumen útil de su interior.

Esta solución, es muy aplicada en el diseño de los aviones. Allí tiene bien merecida su justificación ya que por la velocidad a la que se desplazan, requiere la priorización extrema de las condiciones aerodinámicas del fuselaje. Pero aquí convendría aclarar que no es lo mismo concebir un producto que se mueve a casi mil kilómetros por hora, que uno que lo hace escasamente al diez por ciento de ese valor.

Una vez más comprobamos que se han mutado los parámetros a tener en cuenta en el diseño, según la naturaleza misma de los productos: el avión es avión y el ómnibus, por más innovación que se le aporte en su diseño,  no debe dejar de ser ómnibus.

Sin embargo, hay que reconocer y enfatizar que el Aerobús trajo nuevos aires para el diseño y la construcción de carrocerías en la Argentina. En cuanto al diseño, podríamos decir que marcó una innovación radical, aún más allá de sus defectos y estableció un punto de inflexión en la concepción de estos productos.

De su construcción,  resulta interesante la incorporación de una importante proporción de aluminio, lo que después ha sido tomado como referencia, aunque todavía tímidamente, por otras empresas del sector.

El Aerobús me parece que ha sido una de esas tantas genialidades que son capaces de aparecer y esfumarse con la misma rapidez, pero su impronta ha sido por demás elocuente. Cuesta imaginarse que en un taller casi artesanal de Necochea -una ciudad en la que prácticamente no hay antecedentes de actividad carrocera- haya podido concretarse una propuesta tan innovadora.

Desde la aparición de este modelo, las carrocerías argentinas comenzaron a tomar un nuevo rumbo en su concepción estilística. Una de las primeras respuestas, como adelantamos, ha sido el CX 40 de Cametal, que llegó a comercializarse cerca de cuatro años. Al igual que en su antecesor, la curva de crecimiento de aceptación ha sido muy abrupta, estimo que por la novedad.

De todos modos, como se cumple inexorablemente con el ciclo de vida de los productos, cuando los destinatarios comienzan a usarlos y a conocer sus virtudes y defectos, esa curva va decreciendo y puede caer en corto tiempo, en función de las demandas que promueven en el mercado. Ése es el caso del Aerobús y en menor medida, la situación se repite también con el CX40.

Analizando la situación, da la impresión que cuanto más novedosos son los productos y rápida es su aceptación en el mercado, con la misma velocidad se pierde la preferencia de los usuarios por ellos.

AEROBUS, CX40, Y EL GUSTO ARGENTINO

En términos de innovación tecnológica, el Aerobús es una alternativa decididamente proactiva, es decir, que se adelantó a las soluciones predominantes en su contexto, y el CX 40, de corte reactivo, esto es una respuesta al avance impuesto por su predecesor . El primero de estos apareció como una novedad no derivada de otros modelos de carrocerías para ómnibus, aunque debemos reconocer que tipológicamente muy asociado con los aviones; es evidente que significó un quiebre en lo formal, con respecto a los modelos que se producían entonces en el país.

El CX 40 en cambio, fue la respuesta "depurada", hecha al gusto argentino, por parte de uno de los fabricantes más tradicionales y prestigiosos de nuestras pampas, que no quiso perder la posibilidad de ganar un potencial mercado ávido de nuevas propuestas, pero con un profundo respeto por la idiosincrasia instalada en el ambiente.

Aún así, el CX 40 está lejos de ser un producto perfecto; son bien conocidas sus bondades y también sus defectos.

Hasta el día de hoy, y contra las tendencias, la altura de estas carrocerías parecería lo más aconsejable, tanto para la estabilidad de los vehículos en ruta, como para el cómodo ascenso y descenso de los pasajeros. Sin embargo el excesivo reclinamiento del parabrisas sobre el puesto de conducción, provocaba una especie de "efecto invernadero" en el chofer y acompañante; por otra parte, el ingreso a ese lugar -en la primera versión con una sola puerta de acceso- no era tarea fácil.

En relación con el Aerobús, un punto que estimo crítico ha sido la desconsideración de sus autores por ese gusto argentino, metido hasta el tuétano en nuestros transportistas. Estos, a quienes conozco lo suficiente, por mi actividad profesional, suelen ser muy reacios a los cambios abruptos. Arrastran de generación en generación, una fuerte tendencia a la inercia provocada por una actividad que durante mucho tiempo, ha estado fuertemente impregnada de proteccionismos absurdos.

De todos modos, respuestas de diseño de neto corte proactivo, como el caso del Aerobús, constituyen aportes interesantes como propulsores del desarrollo, en determinados momentos de la historia industrial de un país, ya que hacen entrar en crisis las estructuras anquilosadas, carentes de la competitividad necesaria para el éxito, más aún en estas épocas de globalización.

En gran medida, también es responsabilidad (y deber) de los diseñadores estar empapados de la realidad socio-cultural del ámbito en que se va a insertar un nuevo producto industrial. Este profesional tiene que detectar permanentemente las variaciones de las necesidades y preferencias de los destinatarios de sus realizaciones. Lamentablemente la realidad deja entrever que no siempre se ha manifestado esta condición y creo que es una de las causas de los fracasos de muchos proyectos en este campo de la industria.

En síntesis, no debemos espantarnos ante propuestas que parecen traídas de otro planeta, cuando las condiciones de nuestro contexto reclaman aires renovadores, para salir de su atraso. Pero a la vez, debemos ser cuidadosos en la misión que tienen las nuevas soluciones, en tanto son productos de diseño.

Finalmente, un aspecto a tener en cuenta para no fracasar en el intento, es el análisis de las reales necesidades y preferencias de los destinatarios, por sobre la generación de innovaciones, consideradas sólo en sí mismas. De esta manera ellas perdurarán en el tiempo y sus autores, podrán sentir el goce de una obra bien realizada.

R. Tomassiello
(* ) El autor es Consultor de empresas de transporte. Asimismo se desempeña como Profesor Titular de la Carrera de Diseño Industrial en las Universidades Nacionales de Cuyo y de San Juan y en el nivel de Posgrado, ejerce como Profesor de Ergonomía en la Universidad Tecnológica Nacional.

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