PROLOGO

Hoy en día el viajar en un doble-piso, con baño, aire acondicionado y asientos reclinables es algo tan común que hasta pasa casi inadvertido. Pero para quienes somos amantes de los ómnibus desde hace muchos años el ver pasar en los ‘70 al único ejemplar de piso-elevado que por entonces circulaba las rutas Argentinas era realmente una experiencia inusual y conmovedora. Recuerdo la primera vez que me topé con el int. 237 de Chevallier (un Sultana-GM de 3 ejes). Mi asombro fue tal que hice un improvisado bosquejo en una servilleta de papel y luego, cuando llegué a casa, repetí el dibujo con todos los detalles que alcancé a recordar, inclusive aún lo conservo.

Pasaron los años y desde Paraguay comenzaron a llegar Sultanas mucho más modernos e impactantes. Los colosos del Expreso Brújula. Comparados con cualquiera de los ómnibus que uno podía ver por ese entonces estos Sultanas Panorámicos eran moles que impactaban a quien los viera pasar, aun a los que habitualmente no tenían ningún interés por los micros. Todo en ellos era exagerado: el tamaño del camello, las ventanas panorámicas, la altura del piso superior, la capacidad de sus bodegas, el tener un mayor número de ejes y, por sobre todo, el escalofriante rugido del motor GM.

Y debido a que lo inusual es por lo general lo más que más nos llama la atención, aún después de 50 años el 237 de Cheva nos sigue cautivando a través de las tres o cuatro fotos que afortunadamente lograron salvarse.

UN POCO DE HISTORIA

El diseño de los mega-ómnibus de piso elevado se remonta al año 1945 cuando Greyhound adopta un concepto de Raymond Loewy (un famoso diseñador industrial francés que residía en Estados Unidos. Sus innovadores y estilizados diseños se reflejaron en las locomotoras del Ferrocarril de Pennsylvania, en varios modelos de automóviles Studebaker, en el logo actual de Coca-Cola, el de Shell, el de Exxon e inclusive, en el diseño del interior de los Concorde de Air France, por mencionar algunas de sus obras más destacadas). Aquel concepto original de Loewy, llamado HIGHWAY TRAVELER, presentaba una configuración de doble piso para 50 pasajeros.

El GX-1

El EXP-33

Basándose de lo aprendido por Greyhound con el GX-2, en 1953 GM decidió desarrollar su propio “Scenicruiser” experimental, al cual denominó EXP-331. Este modelo mejorado le permitió finalmente firmar un contrato con Greyhound para la fabricación de 1000 unidades, las cuales fueron entregadas entre el 14 de julio de 1954 y agosto de 1956.

La denominación oficial del nuevo megabus fue PD-4501. Los “Scenicruiser” estuvieron inicialmente provistos de dos motores diesel GM 4-71 de 4 cilindros en línea, unidos por una cupla o embrague hidráulico. El conjunto proporcionaba un total de 320 HP. Contaban con caja manual de 3 velocidades, pero el embrague hidráulico tenía alta y baja (accionado desde un botón en la palanca de cambios), con lo cual se obtenían 6 velocidades.

Una vez entregadas las 1000 unidades, la experimental de Greyhound (GX-2) pasó a ser el interno G7483 y la experimental de GM (EXP-331) se convirtió en el interno A2267 (de fácil identificación por ser el único con una puerta de emergencia en la última ventanilla del lado izquierdo), con lo cual en un determnado momento llegó a haber 1002 Scenicruiser en servicio activo.

Los revolucionarios “Scenicruiser” tuvieron una inmediata aceptación por parte del público y como es de suponer fueron asignados a las rutas más prestigiosas y extensas de la empresa. Sin embargo, ya desde un principio Greyhound comenzó a quejarse de sus altos costos operativos y de la gran cantidad de problemas mecánicos que presentaban, la mayoría relacionados con la compleja configuración de dos motores y el embrague hidráulico que los unía. La situación siguió empeorando hasta que se hizo evidente que la única solución viable era remotorizar a toda la flota. Se buscaron varias opciones, inclusive uno de los Scenicruiser fue enviado a Alemanía para que Mercedes Benz hiciera pruebas con uno de sus motores diesel. Por suerte los ingenieros de Detroit Diesel, que ya venían trabajando en el desarrollo de un motor que reemplazara a su serie 71, presentaron un nuevo motor diesel de dos tiempos y 6 cilindros en V. Esta nueva planta motriz otorgaba las prestaciones y economía que Greyhound buscaba por lo cual, después de una serie de pruebas, se decidió remotorizar a todos los PD-4501 con una versión de 8 cilindros y 320 HP del nuevo motor (denominado DDA 8V-71) y una caja de cambios manual de 4 velocidades marca Spicer.

Aparentemente GM estaba muy ocupada con otros proyectos y no mostró interés en realizar la remotorización. Lo cierto es que el trabajo le fue asignado a la empresa Marmon-Herrington quien por 10 millones de dólares remotorizó 979 “Scenicruiser”. La tarea comenzó en octubre de 1961 y demandó 11 meses de trabajo. Además de cambiar el motor, Greyhound aprovechó la oportunidad para renovar las unidades haciendo otras modificaciones, como ser el reemplazo total sus pisos, de los cubre-asientos y la pintura externa (a la cual se le modificó la palabra Greyhound por una de mayor tamaño y se le agregaron dos franjas doradas).

Durante los 60 los PD-4501 fueron los coches bandera de la empresa y por ende se utilizaron en todas líneas importantes hasta que a partir de 1967 comenzaron a ser gradualmente reemplazados por los nuevos MCI MC-6 y en 1968 por los MCI MC-7. A partir de ese momento la flota de PD-4501 comenzó a ser vendida, en su mayoría a operadores de charters y organizaciones privadas.

Durante 1969 Greyhound modificó aproximadamente 100 Scenicruiser agregándoles una fila adicional de asientos y dichas unidades fueron utilizadas en servicios de corta distancia en la ciudad de San Francisco (principalmente entre el Aeropuerto Internacional de San Francisco y la Base Travis, de la Fuerza Aérea). Otros 130 Scenicruiser fueron convertidos a una versión COMBO pasajeros/carga. En dicho modelo se retiraron los asientos de la parte trasera con el fin de crear un compartimiento de carga al cual se ingresaba por una puerta que se colocó en la ventanilla posterior derecha. El último PD-4501 fue retirado de servicio activo en 1977.

A medida que los años siguieron pasando los ahora antiguos PD-4501 fueron deteriorándose y muchos de ellos terminaron sus días siendo desmantelados o convirtiéndose en repuestos de otros. En la actualmente solo quedan con vida unos pocos PD-4501, en su mayoría convertidos en casas rodantes.

Los gigantes PD-4501 no sólo cautivaron al público de aquella época, sino que su revolucionario diseño marcó un punto de inflexión en el desarrollo de ómnibus de larga distancia, logrando que desde entonces ciertos elementos de confort pasen a ser estándar de la industria.

LA VISITA A LOS TALLERES DE GREYHOUND EN LOS ANGELES

Enterado de que la empresa conservaba un PD-4501 en sus talleres de Los Ángeles, me comuniqué con la casa central en Dallas, TX, con el fin de solicitar una autorización para visitar y fotografiar dicha unidad. Mi pedido fue respondido con suma prontitud por el Gerente de Prensa y Relaciones Públicas quien fue el encargado de notificar al Gerente de Los Ángeles y hacer los arreglos correspondientes para mi visita.

El día acordado para la visita partí de San Diego a las 9:30 y tomé la interestatal 5 (I-5) con rumbo norte (la autopista 5 recorre todo el oeste de Estados Unidos, uniendo la frontera con México, al sur, con la de Canadá, al norte). Las dos horas que normalmente demandan las 115 millas que hay entre San Diego y Los Ángeles esta vez se me hicieron eternas. Me invadía una mezcla de felicidad, ansiedad y por sobre todo, una gran expectativa. Sabía que al final de mi recorrido viviría una experiencia única que difícilmente vuelva a repetirse. No es algo de todos los días que uno tenga la oportunidad de ver y fotografiar el ómnibus que marcó un antes y un después en el diseño de micros de larga distancia.

La ansiedad y la emoción fueron creciendo a medida que me acercaba a mi destino. El tráfico y el smog característicos de Los Ángeles me indicaban que mi esperado encuentro con el pasado estaba ya muy cerca. Cuando el odómetro marcó las 110 millas comencé a divisar los modernos rascacielos de “dowtown” Los Ángeles. Tomé la salida 134C (Calle Séptima) y recorrí con cierta prontitud las cuatro o cinco cuadras que hay hasta la Terminal/Talleres de Greyhound en el centro de la ciudad. Sucede que la zona, conocida como Central City East, no se caracteriza precisamente por su seguridad.

Sin embargo aquella preocupación se desvaneció en el mismo instante en el que logré divisar el cartel azul con el característico galgo blanco. Qué momento! Sabía que en pocos minutos estaría no sólo frente al pionero de los mega-ómnibus actuales, sino junto al único sobreviviente en estado original de las 1000 unidades que Greyhound recibió de la GM entre 1954 y 1956. Estacioné y tal como me fuera indicado por el gerente de prensa me presenté ante el gerente de la estación Los Ángeles quien inmediatamente le solicitó al supervisor de turno que me guiara en la recorrida.

Tuvimos que cruzar prácticamente todas instalaciones. Los talleres son impresionantemente grandes; en un primer sector habrá habido no menos de 20 fosas con sendos micros siendo revisados y alistados para sus próximas salidas. Luego pasamos por un enorme sector de lavado en el cual otras unidades estaban alineadas en 5 filas paralelas con 5 o 6 micros cada una. Seguimos caminando hasta llegar a otro pabellón donde se realizan reparaciones de mayor envergadura y allí pude apreciar algunas unidades a las cuales se les estaba reparando la suspensión y otras a las cuales se les estaban reparando sus plantas impulsoras.

Dentro de ese último edificio, y un sector totalmente alambrado al cual no tienen acceso ni siquiera los empleados de la empresa, se encontraba el PD-4501 Scenicruiser, junto con otros 7 u 8 ómnibus históricos, incluyendo el Hupmobil original con el que Carl Wickman (fundador de Greyhound) comenzó a llevar mineros por 15 centavos entre Hibbing y Alice (Minnesota). Entre los micros que pude distinguir en este sector recuerdo haber visto un White 1927, un Super Coach 1936, un Brill 1947, un Silverside 1948 y un MCI MC-6 de 1968. Y casi al final, descansando entre medio de tanta historia, estaba la vedette de los ómnibus de época, el inconfundible PD-4501.

El sector en el cual se encontraban guardadas estas reliquias estaba totalmente cerrado y por ende había muy poca luz en el ambiente. De allí que me fuera difícil obtener tomas fotográficas de la calidad que me hubiera gustado. Afortunadamente un empleado se ofreció a levantar dos de las enormes puertas enrollables ubicadas al frente del edificio y fue entonces pude tener un mejor ángulo, además de un poco más de luminosidad.

Igualmente, el solo hecho de estar allí, junto al único sobreviviente de las 1000 unidades entregadas a Greyhound por la GM fue un momento inolvidable. Por suerte también se me permitió subir y recorrerlo por dentro. Me llamó la atención el tamaño del camello y la excelente visibilidad delantera que ofrecía. Comparado con cualquier otro micro de la época (y también con muchos posteriores) no cabe duda que el PD-4501 fue revolucionario en todo sentido. Su tamaño (fue el primer ómnibus de 40 pies de largo). Su estilizado diseño exterior sigue siendo una belleza aun 60 años después haber sido fabricado y muchos elementos novedosos del PD-4501 fijaron en muchos sentidos las pautas a seguir por toda la industria.

Este micro fue concebido en su totalidad con el fin de que el pasajero viviera una experiencia inolvidable. Tanto el piso elevado, como el camello y las amplias ventanas fueron diseñados de modo tal que fuera posible disfrutar de los paisajes circundantes al camino. Las ventanas y el camello estaban polarizadas para disminuir el reflejo del sol y facilitar una mejor visibilidad. Incluso contaba con ventanas en el techo que permitían observar las estrellas en noches despejadas. Sus asientos eran reclinables y un sistema de aire acondicionado central, controlado por termostato, reciclaba el aire de toda la unidad cada 40 segundos. También contaba con baño a bordo (ubicado del lado izquierdo de la unidad, al pie de la escalera de 3 escalones que llevaba al piso superior). Su estable y cómodo andar se debía al doble eje trasero y su moderna suspensión neumática. Un sistema de intercomunicador interno permitía que el conductor hiciera anuncios y se comunicara con el pasaje. Sus amplias bodegas, ubicadas debajo del piso superior, ofrecían una gran capacidad para transportar equipajes y encomiendas.

Me hubiera encantado saber más acerca de los pormenores de esa unidad en particular, pero los empleados que me acompañaron no supieron darme mayores detalles al respecto.

Igualmente la experiencia fue conmovedora debido al componente histórico y al hecho de ser el único sobreviviente en estado original, conservado por la misma empresa.

Octubre 2007

Por Alex Monsalve

Dedicatorias:

Este reporte especial está dedicado a:

- Ariel Luna quien con este maravilloso sitio ha logrado presentar en una forma ordenada y fácil de navegar los aspectos más relevantes del transporte automotor argentino, brindándonos la posibilidad de tener un lugar de reunión para que los adeptos a los micros podamos conocernos e intercambiar vivencias y conocimientos.

- La dedicatoria especial es obviamente para el amigo de todos, para el indiscutido patriarca de los busólogos argentinos: nuestro querido Raúl Vich, que como sabemos es fanático de Greyhound. Raúl no solo tuvo la visión de preservar con sus fotos gran parte de la evolución del transporte automotor argentino, sino que con su bondad y desprendimiento nos enriquece al compartir en forma totalmente desinteresada ese invaluable material fotográfico.

Agradecimientos:

- Deseo expresar mi gratitud hacia la gente de Greyhound, no solo por la invitación sino por la calidez y prontitud con la cual contestaron mi pedido, demostrando una vez más que es justamente en los pequeños detalles donde los grandes muestran su verdadera magnitud.